De Apollo-raketten waarmee de Amerikanen eind jaren ’60 op de maan landden, zaten tjokvol vernieuwende technologieën. Eentje daarvan was de brandstofcel: een apparaat dat elektriciteit en warmte maakte en waarbij als enig “afvalproduct” zuiver drinkwater overbleef. Perfect om de dorst te lessen van de astronauten.
Eigenlijk was het idee van die brandstofcellen niet eens zo nieuw: al in 1838 had een Zwitserse wetenschapper elektriciteit uit een primitieve brandstofcel gehaald, door waterstof en zuurstof samen te smelten tot water.
Hij deed daarmee gewoon het omgekeerde van het simpele proefje dat miljoenen scheikundeleraars jaarlijks aan hun leerlingen demonstreren: elektriciteit door water sturen en het zo opsplitsen in waterstof en zuurstof.
Elektriciteit uit water
De Zwitser had ontdekt dat die elektriciteit niet verdween, maar gewoon werd opgeslagen in de waterstof. Waterstof bleek een fantastische energiedrager, die zijn lading nooit verloor. En dus kon die elektriciteit er terug uitgehaald worden, met brandstofcellen.
Maar het zou nog tot 1959 duren vooraleer die brandstofcellen echt helemaal op punt stonden. En ze uiteindelijk meehielpen om de eerste mens op de maan te zetten.
Een niche-product voor de ruimtevaart
Maar de nieuwe technologie had ook nadelen. Brandstofcellen waren ontzettend duur: ze bevatten namelijk behoorlijk wat platina om de samensmelting tussen de zuurstof en de waterstof makkelijker op gang te brengen.
En ze versleten relatief snel.
En hoewel waterstof het meest voorkomende gas op onze planeet is, vind je het nooit in zuivere vorm. Je moet het dus altijd losmaken van een ander element (van zuurstof, bijvoorbeeld). En ook dat kost energie.
En dus bleven brandstofcellen een marginaal verschijnsel: volop gebruikt in de ruimtevaart (de space shuttles halen nu nog al hun elektriciteit uit brandstofcellen), maar niet voor consumptiegoederen.
Een massaconsumptieproduct voor auto’s, laptops, gsm’s, elektriciteitscentrales
Tot de broeikasgassen-hetze losbarstte en het besef groeide dat onze aardolievoorraden stilaan uitgeput raken.
Toen begon de industrie opnieuw te investeren in brandstofcellen. Met resultaat: de cellen werden compacter, goedkoper en duurzamer. Zodat ze almaar meer toepassingen kregen.
In de auto-industrie bijvoorbeeld: elektrische auto’s gevoed door brandstofcellen met waterstof. Die waterstofauto’s zijn intussen al het stadium van de demonstratiemodellen voorbij.
Zo lopen in een Honda-fabriek in Japan sinds augustus brandstofcellenauto’s van de band. Dat model, de “FCX Clarity”, mengt via zijn brandstofcellen zijn tank waterstof met lucht en levert zo de nodige elektriciteit voor een krachtige elektromotor. De FCX Clarity biedt al het comfort (en ruimte!) van een moderne wagen, haalt een snelheid van meer dan 150 km/u, accelereert als de beste en heeft nu al een actieradius van ruim 450 kilometer. Daarmee overtreft hij de prestaties van de huidige elektrische auto’s. En niet onbelangrijk: je tankt hem vol in amper 7 minuten (om een klassieke elektrische auto op batterijen op te laden, heb je uren nodig). En uit de uitlaat komt dus gewoon zuiver water.
Ook Daimler zet intussen de eerste stap naar een serieproductie. Sinds begin dit jaar produceert de Duitse autobouwer een brandstofcellenversie van zijn kleinere Mercedes B-klasse. En ook bij Toyota en General Motors staan waterstofmodellen klaar.
Maar de waterstof-brandstofcellentandem biedt nog meer mogelijkheden. Nu al zijn er elektriciteitscentrales met brandstofcellen, kleine privé-cellenpakketjes die gezinswoningen van stroom voorzien, er bestaan brandstofcellen om gsm’s en laptops op te laden… De eerste kiemen van de waterstofeconomie zijn gezaaid.
Een economie in opbouw
Maar hoe komt het dan dat die waterstofeconomie nog zo marginaal is?
Simpel: omdat de infrastructuur ontbreekt. Elektriciteit voor elektrische auto’s op batterijen krijg je gewoon via de stekker in het stopcontact. En die stopcontacten vind je overal. Maar waterstoftankstations bijna nergens.
En dan krijg je het kip en ei verhaal: zonder waterstoftankstations, geen waterstofauto’s… en zonder waterstofauto’s geen waterstoftankstations. Een vicieuze cirkel.
Maar een aantal landen wil die cirkel doorbreken. En niet van de minste.
Zo heeft Duitsland de ambitie om dé eerste waterstofeconomie ter wereld te worden. Nu al lopen er tientallen proefprojecten. Op de Duitse wegen zie je de eerste exemplaren van de waterstofauto’s van Honda en Daimler-Benz die kunnen tanken in zo’n dertigtal waterstoftankstations.
Het memorandum of understanding van september 2009 tussen de Duitse overheid en verschillende industriële spelers zoals Daimler, Shell, Total,… laat weinig aan de verbeelding over. Een overheidsinvestering van 700 miljoen euro moet zorgen dat er tegen 2017 een duizendtal tankstations worden uitgerold. Ook de industrie brengt 700 miljoen euro in en verbindt zich er toe honderdduizenden waterstofauto’s op de weg te zetten en voldoende waterstof aan te maken. Op dat ogenblik kan een echte waterstofeconomie ontstaan. Met de groene elektriciteit van windmolens of zonnecellen zal de waterstof uit water wordt gehaald, waardoor de hele productieketen CO2-vrij is.
In een overheidsstudie, besteld door het Duitse energie-instituut circuleren zelfs scenario’s waarbij 70% van de personenauto’s in Duitsland tegen 2050 op waterstof zou rijden. Waterstof die dan veel goedkoper zal zijn dan benzine of diesel. Duitsland hoopt daarmee tot 80% minder CO2 uit te stoten in het verkeer. En zijn groene waterstoftechnologie massaal te verkopen aan het buitenland, zoals het nu met zijn windturbines doet.
Ook in Californië en de Verenigde Staten lopen er meerdere projecten voor een waterstofeconomie. President Bush ging ervan uit dat waterstof hét middel is om de olieverslaving van de VS te counteren en trok er een pak dollars voor uit. In Japan zijn intussen duizenden woningen uitgerust met kleine brandstofcellen die zorgen voor de elektriciteit. Zuid-Korea volgt dezelfde tendens.
En Vlaanderen?
Het gaat dus vooral over infrastructuur. Want waterstof hebben we. Overal ter wereld. En in grote hoeveelheden. Er is namelijk een industrie die nu al gigantisch veel waterstof produceert: de (petro)chemische nijverheid.
En Vlaanderen heeft veel van die chemische en petrochemische bedrijven. Met een dito waterstofproductie: nergens anders ter wereld wordt zo intensief waterstof gemaakt als in Vlaanderen.
Soms hebben we zelfs te veel. Zo moet chemiereus Solvay uit zijn chloorfabriek in Lillo maar liefst 800 ton zuivere waterstof per jaar laten ontsnappen. Zomaar de lucht in. Omdat Solvay zijn waterstof niet meer verkocht krijgt.
Maar er is meer. Want in Vlaanderen ligt al tientallen jaren een transportnetwerk voor waterstof: een pijpleiding van maar liefst 1200 kilometer tussen (petro)chemische fabrieken in Noord-Frankrijk, Charleroi, Brussel, Gent, Zeebrugge en Antwerpen. De langste ter wereld, uniek op onze planeet. Die waterstof is evenwel niet C02-vrij, omdat ze meestal vrijkomt bij bewerking van aardgas.
Maar een deel is dat wel. Tankwagens transporteren die zuivere waterstof dagelijks van bedrijf naar bedrijf. We hebben dus nu al de nodige industriële waterstofexpertise.
Maar ook in de brandstofcellentechnologie heeft Vlaanderen een wereldtroef. En dan nog in de achillespees van de hele onderneming: het dure edelmetaal platina.
Er zit geen platina in onze bodem, maar we hebben wel dé topspecialist in het recycleren van platina, vooral uit katalysatoren van oude auto’s: Umicore. Umicore beheerst één derde van de wereldmarkt, goed voor tientallen tonnen platina per jaar. Het bedrijf onderzoekt ook hoe het de hoeveelheid platina in de brandstofcellen kan verminderen. Die is nu al spectaculair lager dan in de tijd van de Apollo-raketten, en zal volgens Umicore de komende jaren nog met een factor tien verlagen. Dan zal een brandstofcellenauto ongeveer 8 gram platina bevatten. Ter vergelijking: in een doorsnee auto zit nu 3 à 4 gram platina, vooral in de katalysator.
Intussen hebben Umicore en Solvay de handen in elkaar geslagen: met het waterstofoverschot van de fabriek in Lillo en het platina van Umicore bouwen ze volgend jaar een groene elektriciteitscentrale, die stroom levert voor zowat tweeduizend gezinnen. Onderdeel van een Vlaams-Nederlands project met later ook nog twee mobiele waterstoftankstations voor brandstofcellenheftrucks en autobussen in de Antwerpse haven.
Geen visie over een Vlaamse waterstofeconomie
De vorige Vlaamse regering besliste 3,5 miljoen euro te investeren in het project. Voor het overige… niets.
De Vlaamse overheid heeft ook geen enkele visietekst over een waterstofeconomie. Omdat er geen visie is. Ondanks al onze troeven, dus.
In het witboek dat het Vlaams Samenwerkingsverband Waterstof en Brandstofcellen vzw opstelde in het kader Vlaanderen in Actie 2020 staat onder meer:
“Wat betreft het beleidsniveau zien we dat in de beleidsdocumenten van de Vlaamse regering het onderwerp waterstof- en brandstofceltechnologie nog niet/nauwelijks voorkomt.”
“Binnen de actuele discussie rond de toekomstige energievoorziening in Vlaanderen, is tot nu toe de waterstofoptie niet meegenomen.”
“Op vlak van onderzoeksinstituten, universiteiten en hogescholen is Vlaanderen op Europees vlak ondervertegenwoordigd in de grote onderzoeks- en demonstratieprojecten.”
Anderzijds zien we dat Vlaanderen momenteel alles zet op elektrische auto’s op batterijen, een markt waar zowat alle overheden die het label “innovatief” claimen zich op storten.
Of al op gestort hebben.
De Fransen, Britten, Amerikanen, Chinezen en ook de Duitsers zijn al jaren aan het investeren in plug-in auto’s op batterijen. En ze hebben daarbij niet gewacht tot de sluiting van een autofabriek.
Maar de Duitsers laten ook het spoor van de waterstofeconomie dus niet liggen.
Omdat het een zeer interessante markt is: het gaat niet alleen om auto’s, maar ook over opladers voor gsm’s, laptops… en over elektrische centrales voor huishoudens en bedrijven.
En bovendien is het nog een echt innovatieve, vrij jonge markt, waar de taart nog te verdelen valt.
Maar de Vlaamse overheid gaat blijkbaar alleen voor de kruimels die van de tafel van de batterijenauto’s vallen. Uit niets blijkt dat we de grote stukken taart van de waterstofeconomie lusten. Hoewel we van die taart dus de belangrijkste ingrediënten bezitten.
Misschien moet de Vlaamse overheid daar toch eens over nadenken.
Want alles (te laat?) inzetten op één kaart in het grote gokspel van de toekomstige energietechnologieën is wel een zeer riskante spelstrategie.
Luc Pauwels
(Luc Pauwels heeft als verslaggever van VRT-nieuwsdienst meerdere reportages gemaakt over waterstofauto’s)
@Allen: uw beschaafd geformuleerde reactie is welkom als ze vergezeld gaat van uw voornaam, naam en een behoorlijk e-mailadres; dus geen schuilnamen; u kunt de moderator vragen om enkel uw voornaam of uw initialen te publiceren - mod
03/03/2010 om 16:42
Een typisch politiek gegeven, overgoten met een typisch Belgische saus. Achter de feiten aanhollen, uit de startblokken schieten als de anderen al aankomen. Eerst kijken wat onze buurlanden doen. Onze politici ( energie, economie, innovatie,mobiliteit,…) zullen het initiatief nogmaals overlaten aan het bedrijfsleven, die hun know-how en research zullen verzilveren in de verkoop van hun patenten (en nog liefst aan het buitenland). Wie kan het hen (de bedrijven) kwalijk nemen, zij hebben hun energie en hun geld hierin gestopt, Met alle risico’s vandien en zonder één enkele vorm van overheidssteun. En zoals de discussies nu gevoerd worden in het parlement, ziet het er niet naar uit dat voor vernieuwend energiebeheer tijd kan worden vrijgemaakt. Wat wij achteraf van overheidswege wel mogen verwachten is een resem reglementen en wetswijzigingen die de ontwikkeling sterk aan banden zullen leggen.
03/03/2010 om 16:56
Ik nodig u uit om kennis te nemen van het IST-Dossier 17: Waterstof. Motor van de toekomst? Met dit dossier wil het IST het Vlaams Parlement informeren over de maatschappelijke impact en discussiepunten van deze ontwikkeling.
IST Dossier in pdf-formaat
http://www.samenlevingentechnologie.be/ists/nl/pdf/dossiers/doss17_waterstofeconomie.pdf
De rol van waterstof binnen een toekomstig energiesysteem is nog steeds onbeslist. Voorstanders vinden waterstof inzetbaar voor bijna alle toepassingen. Tegenstanders benadrukken de beperkingen van deze energiedrager.
Dit dossier gaat niet enkel na wat de stand van de technologische ontwikkeling rond waterstof is als energiedrager, maar houdt ook rekening met de grote diversiteit qua productie en opslag, distributie en transport, aanwending en verdeelnet. Het beschrijft ook het maatschappelijk draagvlak. Maatschappelijk bestaat er namelijk nogal wat weerstand tegenover de introductie van waterstof.
Intussen staat waterstof niet alleen met een claim als toeleverancier van de ‘toekomstige economie’. Hoe verhoudt die optie zich tegenover de even grote ambities van de sector van de biobrandstoffen? Waarop baseren zich beide claims? Wordt het slechts één van beide of beide?
03/03/2010 om 20:06
Als het dan zo is dat er infrastructuur is in onze regio om zo iets te verwezenlijken, en als het zo is dat een aantal Vlaamse bedrijven daar, als ze er zin in zouden hebben, een serieuze rol in kunnen spelen, dan moet dat maar ‘ns door de Vlaamse overheid worden afgedwongen.
Maar ja, de Vlaamse regering zit vol met ex-managers die hun ‘back bench’ niet te veel voor het hoofd willen stoten…
En Vlaamse bedrijven met wereldfaam hebben de perfide neiging zich niks van Vlaanderen (het terrein zelf) aan te trekken.
03/03/2010 om 22:29
@ Donaat Cosaert: zeer interessant document, heb het gedownload en bekeken, heel omvattend en overzichtelijk ook; en het probleem wordt duidelijk gesteld: de Vlaamse overheid moet voor haar toekomstig energiebeleid op meerdere paarden wedden, onder meer dus ook op dat van de waterstof, maar doet ze dat ook: heeft de overheid iets concreets gedaan met de aanbevelingen in uw rapport?
04/03/2010 om 10:00
Ik heb spijtig genoeg nog niets gelezen over het veiligheidsaspect van waterstofbehandeling. Waterstof is erg brandbaar en explosief: de explosiegrenzen bevinden zich tussen 4 (LEL) en 75 (UEL) gasvolumepercent.
04/03/2010 om 12:01
Waarom begint men altijd te spreken over ‘het veiligheidsaspect’ als men over waterstof spreekt wanneer onze huidige fossiele brandstoffen zoals benzine en aardgas minstens even gevaarlijk zijn? Een wagen op benzine of aardgas kan even makkelijk ontploffen bij ongelukken, bij het transport kunnen er evengoed allerlei dingen misgaan… Deze leidingen lopen door onze straten en huizen, de opslagtanks liggen naast onze huizen. Voorbeelden van ontploffingen en rampen genoeg zelfs in de huidige actualiteit! Alles draait om een goede, veilige behandeling van de brandstof of het nu om stookolie, benzine, aardgas of waterstof gaat. Waarom zijn we dan zo ongelooflijk bang van waterstof, dat weliswaar ook ontplofbaar is, maar veel milieuvriendelijker?
Het is duidelijk dat alleen op waterstof inzetten onmogelijk en dom zou zijn, maar als we alle ingrediënten al in huis hebben kan toch minstens een deel van onze economie gaan draaien op waterstof?
En met deze technologie hebben we in een klap een oplossing voor de Opelfabriek in Antwerpen… Verkopen die fabriek, aan een bedrijf als Honda om er waterstofauto’s te maken en staatssteun aan dat project geven in plaats van aan een bedrijf dat al jaren dreigt met sluiten en na zoveel miljarden staatssteun dan toch zijn auto’s liever in Korea laat maken.
04/03/2010 om 12:24
@ peter kwam: je hebt helemaal gelijk Peter, ik wilde dit nog in het stuk inbrengen, maar ‘t was al zo lang; je vindt een heel mooi overzicht van de problematiek in het rapport waaraan Donaat Cosaert refereerde in zijn reacties op mijn tekst (en dat is vrij opjectief, heb ik de indruk)
in short
- het is een gas dat inderdaad nauwelijks een steekvlammetje nodig heeft om te ontploffen
- het is kleurloos, reukloos, onzichtbaar, dus steek dan maar es nietswetend een sigaret op, eh
- anderzijds is het het lichtste gas van allemaal: het stijgt razendsnel op en vervliegt meteen, wat een explosie dan weer bemoeilijkt
- lpg doet dat niet: blijft veel langer aan de bodem kleven en is dus geconcentreerder wanneer het ontsnapt, waardoor de kans op explosie ook hoog blijft
- de kans op verstikking trouwens ook, bij waterstof is er die nauwelijks, want het is niet giftig (scheikundige bedrijven laten hun overschotwaterstof dan ook gewoon via een schouw de lucht in)
- in het rapport staan ook vergelijkende foto’s van een ontploffing in een waterstofauto en ééntje met benzine: de waterstofsteekvlam gaat razendsnel de lucht in, weg van de auto, waarvan het interieur dixit commentaar “nauwelijks beschadigd” achterblijft; de bezinesteekvlam gaat veel minder snel van de auto weg, die helemaal uitbrandt
Pro’s en cons, dus: aan de gebruiker om de afweging te maken.
04/03/2010 om 13:33
Dit artikel is een duidelijk voorbeeld van hoe het hele energiedebat wordt ‘verpopulistist’. De sterk eenzijdige kant van de berichtgeving zonder een afweging te maken tussen de voor- en nadelen. Elke energietechnologie heeft zijn voor en nadelen, ook waterstof. Maar volgens deze tekst zitten er geen nadelen aan waterstof, of ze zijn het blijkbaar niet waard om te benoemen. Over het rendement van de hele energieconversieketen wordt met geen woord gerept. Van primaire brandstof tot het aandrijven van de wagen zit een hele cyclus met elk een eigen rendement. Waterstof voorstellen als dé brandstof van de toekomst zonder dit op een wetenschappelijke manier te onderbouwen vind ik verwerpelijk. Het voorstellen alsof we een hoopje zonnepanelen kunnen plaatsten en dat de waterstof eruit stroomt zonder ook maar enige afweging te maken over de efficiëntie, kost of een vergelijking met andere mogelijke technologieën is ronduit kortzichtig. Laat dit ook duidelijk zijn, waterstof is een energiedrager, geen energie bron.
Als laatstejaarsstudent in de energie weet ik dat het hele verhaal net iets complexer ineen zit dan het hier wordt voorgesteld. Als er 1 lijn te trekken valt in wat de meeste proffen er van denken, is het dat dit een techniek is met zeer veel potentieel en dat we moeten investeren in onderzoek. Maar ook dat we niet als een kip zonder kop moeten beginnen alles over te schakelen op waterstof, zonder een goede afweging te maken tussen de kost, efficiëntie tov andere technologieën en het globale rendement van de cyclus.
En nu als laatste opmerking: die grote waterstofpijplijn afschilderen alsof het al de helft van de nodige infrastructuur is, is ook wel erg kort door de bocht.
04/03/2010 om 16:53
beste,
ik heb met aandacht u analyse gelezen, en het is een mooi en volledig overzicht over de mogelijkheden van waterstof, maar graag zou ik hier toch wat kanttekeningen bij maken. Ik ben een laatstejaar student Burgerlijk Ingenieur, optie Energie (KULeuven), en ik ga volgend jaar beginnen aan een doctoraat ivm elektrische wagens.
Als u de evoluties in de auto-industrie van de laatste jaren er op na kijkt, dan is de interesse in waterstofwagens veel lager dan tien jaar geleden, en dit heeft een paar goede redenen (BMW heeft bijvoorbeeld zijn onderzoek naar waterstof quasi stopgezet, en in de VS zijn de subsidies voor waterstof drastisch verlaagd).
De eerste reden is puur op vlak van efficiëntie: waterstof is geen energiebron, maar een energiedrager die gemaakt wordt uit fossiele brandstoffen, of uit water met behulp van elektriciteit (al dan niet hernieuwbaar). Je gaat dus elektrische energie omzetten in chemische energie in de vorm van waterstof, om dan terug om te zetten in elektriciteit in de brandstofcel, die je onder enorm hoge druk (300 bar) moet houden.
Deze cyclus (elektrolyse-compressie-brandstofcel) heeft een rendement, in beste geval van (0.7*0.9*0.4 = 0.25) 25%. Drie vierde van de opgewekte elektriciteit is dus verloren gegaan in deze cyclus. Indien er een gewone elektrische wagen met batterij gebruikt wordt, is het rendement minstens 80% (enkel kleine verliezen bij de opslag in de batterij en het rendement van de oplader). Indien je dus zou gaan rijden op waterstof, kost dit drie keer meer aan elektriciteit dan bij elektrische wagens. Het argument dat de waterstof gemaakt wordt met groene elektriciteit is geen argument, want diezelfde elektriciteit kan ook gebruikt worden om je elektrische wagen op te laden.
De tweede reden zijn de praktische bezwaren: je moet een volledig nieuw netwerk van verdeling gaan uitbouwen, en dit kost enorm veel geld: bij elektrische wagens kan je aansluiten op het bestaande net. De opslag van de energie aan boord bij waterstof is ook niet zo eenvoudig, want dit is op zeer hoge druk(300bar). Ter vergelijking: bij LPG zit men op veel lagere drukken (minder dan 10 bar). Om de druk op de tank te bewaren, zit er in een waterstof wagen een compressor die ook veel energie verbruikt.
waterstof is ook een zeer ijl gas dat gewoon door bepaalde metalen heen gaat, en dus lekt, en tegelijk deze metalen zeer bros maakt. Je moet dus al exotische legeringen gaan toepassen, en dit heeft zijn prijs.
Als je waterstof tankt, moet de verbinding tussen de wagen en het tankstation dichtgeschroefd worden wegens de vluchtigheid van het gas, en dan moet men op een veilige afstand van de wagen gaan staan, want nog steeds lekt die waterstof enorm bij het tanken. Dit maakt dat een tankbeurt makkelijk een half uurtje duurt. Op een half uur kan je met een snellader een elektrische wagen ook al vol-laden, dus daarin heeft waterstof ook geen voordeel.
Het grote voordeel van waterstof tegenover batterijen is dat je een groter rijbereik hebt. Dit is een belangrijk argument,
maar de batterij-technologie gaat enorm vooruit en ik denk dat je versteld zou staan van waar we binnen tien jaar zullen zijn(interessante artikels hierover zijn te vinden op de site van MIT:
http://www.technologyreview.com/tag.aspx?id=139&cid=333) . Daarbovenop is meer dan 90% van de ritten onder de 100km, dus als je een elektrisch voertuig zou hebben dat pakweg 250km kan rijden op één lading, en dan binnen het half uur kan opgeladen worden, dan kom je al heel ver, des te meer omdat je tijdens elektrisch tanken er niet hoeft bij te blijven, het kan gecombineerd worden met een lunchpauze, of bijvoorbeeld winkelen. En voor de meerderheid van het jaar tank je gewoon aan de stekker thuis of op je parking, want een wagen staat nu eenmaal het grootste deel van zijn leven stil.
Al deze overwegingen in acht genomen, is het niet zo onverstandig om eerder na te denken over elektrische wagens dan over waterstof. Bepaalde grote oliebedrijven (zelfs diegene die hier en daar een waterstof-station bezitten) geven daarom ook aan dat ze de kans klein achten dat er ooit een waterstof-economie zal komen. De energie-specialist in de Obama-regering heeft daarom ook wijselijk besloten om het onderzoek te focussen op batterij-technologie.
Ik zou hier nog veel verder over kunnen uitweiden, maar dat zou te technisch worden. Een van de redenen waarom er een waterstof-hype is geweest, is omdat je waterstof van olie en gas kan maken, en dat vond de Bush-regering zeer interessant als nieuwe inkomstenbron voor oliebedrijven.
04/03/2010 om 17:12
waterstof lijkt momenteel het enige reeele alternatief voor aardolie . Auto’s op batterijen zijn onrendabel , gebruiksonvriendelijk en milieuonvriendelijk . Bio-energie kan slechts een klein percentage aanleveren . Dus waarom wachten met meer onderzoek en investeringen i.v.m. waterstof ? De steeds vooroplopende industielanden lopen dus ook hierin weer voor .
04/03/2010 om 19:45
@ Niels: verschillende expertenrapporten gaan ervan uit dat ons toekomstig energielandschap een mix zal worden van meerdere technologieën: batterijen, maar ook waterstof en andere… welke technologie zal domineren of wie zal verdwijnen, dat weet ik niet;
feit is: verschillende buitenlandse regeringen stoppen er ook nu nog veel geld in, de onze bijna niet
wat dat tanken betreft: ik heb in Frankfurt zelf zo’n waterstofauto mogen voltanken in een publiek station, 350 bar druk, ging perfect, met beveiligd pistool dat eenvoudig te gebruiken was, leek bijna op een gewone benzinepomp… in een paar minuten vol voor 450 kilometer, technologie staat op punt, lijkt me, en de Duitse projectleider stelde dat de tankstations intussen Europees gehomologeerd zijn, klaar om in de hele EU uit te rollen
BMW stopt inderdaad (ze zeggen wel dat dat voorlopig is, maar dat valt af te wachten, eh) maar… ze waren wel de enige constructeur die koos voor gekoelde waterstof die ze lieten verbranden in een gecombineerde benzine-waterstof verbrandingsmotor: rendement zeer laag en gekoelde waterstof bewaren is inderdaad niet simpel; een dood spoor lijkt me (maar dus wel het spoor waarvoor er bij ons het enige publieke waterstoftankstation is gebouwd bij Total in Ruisbroek, dat er nu dus compleet nutteloos bijligt)
alle andere constructeurs kiezen voor waterstof onder druk die ze gebruiken in elektrische auto’s met brandstofcellen… een heel andere technologie dus, en bij mijn weten gaan ze er allemaal mee door
hoe dan ook: elektrische auto’s op batterijen of op waterstog, ”t zijn zeer boeiende ontwikkelingen en er is een stevig debat aan de gang, maar wie het gaat halen, as I said: I don’t know
veel succes met je doctoraat: als er spectaculaire ontwikkelingen komen met de batterijen, je weet me te vinden
04/03/2010 om 21:15
Brandstofcellen (waterstof dus) kunnen wel in grotere hoeveelheden geproduceerd worden, voor accu’s zouden er niet genoeg grondstoffen zijn om reeds het huidige wagenpark te voorzien. Maar ik ben geen specialist.
Wat ik me wel telkens afvraag: waar gaat de stroom vandaan komen om al die batterijen te laden (of om waterstof te maken)? Met de huidige “hernieuwbare” energiebronnen zullen we het zeker niet redden.
Op korte termijn zullen we dus verder met kernenergie moeten leven of het ziet er dus naar uit dat autorijden weer een privilege van de elite zal worden.
05/03/2010 om 13:20
@Luc Pauwels
het is idd zo dat bmw een andere techniek gebruikte, maar dat neemt niet weg dat de andere fabrikanten ook op de vlakte blijven. In 1999-2000 stond elke fabrikant met een “productierijp” model op elke autoshow, en het was een kwestie van enkele jaren om over te schakelen. Nu is er van deze modellen niet veel meer over, de ontwikkeling ervan is op een zeer laag pitje gezet. Het beste voorbeeld is Daimler-Benz: zij zijn nog bezig aan de ontwikkeling van waterstof voertuigen, waar de brandstofcel deel uitmaakt van een hybride-elektrische aandrijving. Deze concepten zijn zo opgebouwd dat men ze ook kan gebruiken voor elektrische aandrijving of een conventionele hybride aandrijving met een verbrandingsmotor. Ze zeggen zelf dan ook dat ze alle wegen willen openhouden. Dit is een heel andere toon dan een tiental jaar geleden toen men niet van elektrische voertuigen moet hebben.
Een goede documentaire om het waterstof-elektrisch verhaal te schetsen: “who killed the electric car”. De conclusie die er gemaakt wordt is micheal-moore achtig (dus vrij gekleurd), maar de feiten die er worden gegeven zijn correct. Ik raad u aan om deze eens te bekijken als het onderwerp u aanspreekt. Als student die vijf jaar al bezig met deze problematiek, waarvan twee jaar specifiek over energie, mag ik mij toch enige basis-expertise toelichten in het domein en kan ik u met eer en geweten zeggen dat een massale investering in waterstof geen verstandige keuze is op dit moment. Aan het energie-instituut te Leuven worden er enkele interessante vakken omtrent het onderwerp gegeven, als u schema het toelaat zijn deze een aanrader.
06/03/2010 om 00:37
@ Luc Pauwels
Ik geloof inderdaad ook dat het momenteel koffiedik kijken is welke technologie (batterij, waterstof, biobrandstoffen,…) uiteindelijk de bovenhand zal nemen. In die zin vond ik uw bedenkingen bij de plannen van de Vlaamse regering om vol in te zetten op elektrische auto’s op batterijen en alternatieven links te laten liggen volkomen terecht. Het lijkt alsof de ‘visie’ van de regering te lijden heeft onder het ‘fuel of the year’ syndroom. Een aantal jaar geleden stond waterstof nog volop in de belangstelling en nu de autoconstructeurs allemaal met hun elektrische modellen op de markt komen (deden ze trouwens vele jaren geleden ook al) gaan we plots ook op die trein springen.
Zelf doctoreer ik aan de onderzoeksgroep Vervoerstechniek van de Universiteit Gent waar al jarenlang onderzoek naar verschillende alternatieve brandstoffen voor vonkontstekingsmotoren: waterstof, aardgas, biobrandstoffen, methanol,… Zolang er geen duidelijke dominante technologie is, lijkt het me maar logisch om alle mogelijkheden te onderzoeken.
Mijn onderzoek spits zich trouwens toe op het gebruik methanol in vonkontstekingsmotoren. Deze technologie werd tijdens de oliecrisissen in de V.S. al veel onderzocht en er is nu hernieuwde interesse. De ‘Methanol Economy’ kan mogelijk een pragmatische versie van de waterstofeconomie vormen, zonder het grote nadeel van de distributieinfrastructuur en opslag in wagens (methanol is een vloeibare brandstof). Al heeft methanol dan weer zijn eigen nadelen.. (http://en.wikipedia.org/wiki/Methanol_economy)
@ Niels
Je haalt in je kanttekening de klassieke argumenten aan voor de elektrische wagen. Stuk voor stuk sterke argumenten natuurlijk. Zelfs als ‘petrolhead’ ben ik ervan overtuigd dat elektrische aandrijfsystemen uiteindelijk de toekomst voor personenwagens zullen vormen. Het zwakke punt blijft natuurlijk de batterijtechnologie. Blijvend onderzoek hiernaar lijkt zeker noodzakelijk. Al heb ik ook enkele vragen hierbij.
In je uitleg verwijs je naar de nieuwe (interessante) ontwikkelingen op gebied van batterijtechnologie. Ik ben hier geen expert in, maar het lijkt me onwaarschijnlijk dat we ooit vergelijkbare energiedichtheden en ‘tanktijden’ gaan zien bij batterijvoertuigen als bij voertuigen op fossiele brandstoffen nu.
Ik vroeg me af hoe realistisch het is dat we productierijpe versies van deze nieuwe technologieën zien binnen afzienbare tijd (10-20j.). M.a.w. geloof je dat het onderzoek naar batterijen zo goed als zeker in een stroomversnelling zal komen en alle andere alternatieven (brandstofcel, verbrandingsmotoren op alternatieve brandstoffen) irrelevant zullen worden?
Los daarvan. Denk je dat de batterijtechnologie binnenkort ook betaalbaar genoeg zal worden om ook in ontluikende markten zoals India en China een realistisch alternatief te vormen voor de klassieke (goedkope) verbrandingsmotor?
Kort samengevat: Ik denk dat elektrische wagens op batterijen zeker een interessant alternatief vormen, maar dat we ze best niet als alleenzaligmakend beschouwen (net zoals waterstof, biobrandstof, etc. ). Veel succes met je doctoraat trouwens..
12/03/2010 om 13:04
De reacties op de blog van Luc Pauwels concentreren zich bijna uitsluitend op transport: alsof er daarbuiten geen energiebehoeften zijn, waar waterstof ook kan toegepast worden. Nu de fotovoltaïsche cellen in opmars zijn moet eens worden nagekeken of het “overschot” (bij goed weer) dat nu in het electricteitsnet wordt geïnjecteerd niet beter wordt aangewend om waterstof te produceren. Ons electricteitsnet is trouwens niet uitgerust om vele “kleine injecties” op te nemen. Injectie van de geproduceeerde waterstof in het aardgasnet kan mogelijk een uitweg zijn. Grotere identiteiten van brandstofcellen kunnen dan op regelmatige afstanden het electriciteitsnet (gecontroleerd) voeden. Wat het probleem rond de “actieradius” bij electrische auto ’s en auto ’s op waterstof betreft lijkt mij op korte termijn het hybrideprincipe het meest haalbare. Men schakelt hiermee zeker het gebruik van fossiele brandstoffen niet uit, doch voor vele “korte ritten” is dit wel uitweg. De overheid kan hierop handig inspelen door “park and ride” te promoten. Desnoods moet het trolleybusprincipe worden heringevoerd, eventueel ook voor vrachtwagens. De problematiek rond fijn stof kan dan misschien eens ernstig worden aangepakt.